Ciutat cosmopolita, capital mundial, amb una qualitat de vida envejable. Barcelona és això i molt més però és també una urbs molt contaminada, sorollosa, i amb una densitat de població massa elevada, entre d’altres problemes. la nostra ciutat necessita aplicar unes polítiques ambientals molt estrictes per a ser sostenible, una realitat que ja no nega ningú. en els últims temps les institucions de la unió europea, moltes administracions estatals i la gran majoria dels governs locals han iniciat polítiques per a fer-hi front. es tracta d’una qüestió de salut pública de gran gravetat que requereix decisions complexes i poc agraïdes. Entra el carsharing.
A Barcelona, iniciant-se aquest primer de desembre i fins al 2020, s’hi desplegaran de forma gradual restriccions de trànsit als vehicles més vells i contaminants. En aquesta ciutat el problema se suma també a la saturació del trànsit a causa de la gran quantitat de cotxes que s’hi mouen cada dia. L’actual consistori està decidit a dificultar-los la circulació i reduir-ne el nombre. De totes formes, la impossibilitat de molts usuaris d’abandonar del tot el transport privat ràpid (que supera els 25 km/h) i la incapacitat del transport públic d’absorbir-los a tots compliquen la solució. Però aquesta qüestió tan complexa sembla que té una sortida: el futur de la mobilitat personal ràpida a Barcelona passa per vehicles elèctrics compartits, tan cotxes com motos. Malauradament el carsharing i el motosharing encara no s’han implementat gaire a Barcelona, no al mateix nivell que, per exemple a Berlín.
Compartir Berlín és viure’l
Barcelona i Berlín són dues ciutats que s’assemblen molt, en una associació que molta gent fa de manera més subconscient que racional. Però, d’entre les grans diferències que presenten, en destaca l’ús del transport privat, així com l’hàbit de compartir vehicles. L’arrel d’aquesta pràctica es pot identificar en la cultura de la venda de segona mà, de gran tradició a Berlín, però sobretot en el costum d’oferir places sobrants en vehicles privats (Mitfahrgelegenheit), no només comú entre la gent jove, sinó també en franges d’edat més avançada. L’àmplia xarxa de transports públics és una de les principals raons del poc ús del cotxe, però també cal tenir en compte el context històric de la ciutat i que l’ecologisme hi està molt més arrelat. No obstant això, l’automobilisme és una de les indústries puntals. Cal tenir en compte que al nord la previsió a llarg termini és clau, i ja tothom veu que els cotxes en propietat van a la baixa. La Hauptstadt també es caracteritza per la seva gran facilitat d’adaptació als canvis socials i per portar a terme polítiques ambientals progressistes. Per exemple, la zona de restricció per a vehicles contaminants data de 2008. Berlín també ha sigut de sempre una ciutat de fàcil aparcament (tot i que els últims anys no tant) i això ha propiciat també l’aparició del carsharing sense estacions fixes.
Malgrat les dificultats per establir-lo i els riscos en la seva expansió, el carsharing és sens dubte una opció ecològicament responsable i socialment positiva per a les ciutats europees. Segons un estudi de l’associació de gestors de carsharing a Alemanya, un cotxe compartit allibera fins a 20 places d’aparcament a la ciutat i els seus usuaris acaben agafant menys el cotxe i el seu ús representa una reducció d’emissions de CO2 de fins al 60% per client i any. El sistema té una llarga implementació a Berlín, però s’expandeix de forma notable gràcies a l’impuls de la companyia ferroviària estatal, que n’ha instaurat a moltes estacions. Els últims anys han augmentat de manera significativa vehicles i usuaris, sobretot quan fabricants com Daimler Benz (Car2go), BMW (DriveNow) o Citroën (Multicity) s’hi han posat, en especial amb el sistema d’estacions lliures.
Una ciutat sobre dues rodes: entra el carsharing
El carsharing apareix a Barcelona molt més tard que a Berlín. Institucions públiques impulsades per la Plataforma pel Transport Públic van fundar Catalunya Carsharing, avui dia anomenada Avancar i part del grup Zipcar. Des de l’any passat, Bluemove també ofereix serveis a Barcelona, eixamplant l’oferta. A la ciutat hi ha una flota de més de 1.500 vehicles d’estacions fixes que comparteixen uns 30.000 usuaris. Segons un estudi d’Avancar, els seus serveis estalvien als carrers de la ciutat el trànsit de fins a 3.000 cotxes diaris. Les característiques d’una ciutat de difícil aparcament i on sembla que no hi ha tanta predisposició de l’administració com a Berlín fan més difícil la posada en marxa d’un servei d’estacionament lliure.
Però si una característica fa peculiar Barcelona és la gran quantitat de motos que hi circulen. La moto és la reina, es mou com vol, burlant-se dels embussos, i té literalment captiva la ciutat. Són molt còmodes per a circular i ocupen menys, però són font de soroll i contaminació, envaeixen l’espai dels vianants de manera indiscriminada, la majoria d’elles són molt laxes en el seguiment de les normes de circulació, a més de molt poc cíviques, i presenten un índex d’accidentalitat per sobre del seu percentatge d’ús. “El gran èxit de les motos a Barcelona respon sens dubte a aquesta excepcional impunitat davant a la legalitat”, assegurava l’urbanista Lluís Brau en un article d’aquest any al bloc La Lamentable. Davant d’aquesta connotació negativa, però, algunes companyies han plantejat un projecte que repercuteix de forma positiva sobre la ciutat: motos compartides. L’esquema es planteja molt semblant al dels cotxes però actualitzat a les noves tecnologies, de manera que la mobilitat elèctrica s’imposa.
Quatre companyies es reparteixen una flota de més de 650 motos: al capdavant hi ha eCooltra (més de 400 vehicles). En una època de canvi de paradigma, el qual es caracteritza pel decreixement de la necessitat de la propietat, i veient que una necessitat tan bàsica per Barcelona no està coberta, eCooltra, filla d’una empresa amb gran experiència en lloguer de motos tradicionals i elèctriques, sorgeix de la voluntat d’oferir un servei nou. La segueix Motit, pionera en el servei i impulsada pel consorci publico-privat Creafutur; també hi ha Yugo i Muving, provinents d’altres ciutats. La seva implementació ha estat ràpida però eCooltra confesa que la principal feina en l’inici va ser sobretot pedagògica per explicar-ne el funcionament, ja que aquí no hi ha un sistema de carsharing d’estacions lliures. Les motos compartides es presenten amb un disseny molt diferent però amb un element comú: no destaquen pel soroll sinó per l’aparença. Cap de les companyies tenen quota d’alta o mensual i totes donen un servei integral inclòs en el preu per minut: dos cascos de diferent mida, “benzina” elèctrica, manteniment i assegurança. Un trajecte mitjà de 15 minuts dins la ciutat costa entre 2,55€ i 3,60€. La majoria de motos estan disponibles tot el dia en una àrea que comprèn gran part de la ciutat. Actualment hi ha disponibles motos de 49cc i 125cc, totes igual de silencioses. Tenint en compte que la major part són les “49cc” d’eCooltra, això suposa a més una nova oportunitat per a la ciutat: acostumada al soroll i pudor dels ciclomotors i a l’agressivitat de gran part dels conductors, aquestes circulen en silenci fins a un màxim de 50 km/h i amb una acceleració molt gradual. És impossible fer eslàloms perillosos entre vehicles en marxa i inútil posar-se al capdavant als semàfors; encara que per altra banda són vehicles que fan patir quan es circula entre un trànsit veloç. La rebuda dels usuaris és, segons l’experiència d’eCooltra, molt positiva i constructiva en un servei cooperatiu erigit entre les empreses i els usuaris.
A Berlín també hi ha oferta de motosharing: les empreses Coup i Emmy tenen una flota de 1.350 motos. Cal dir, però, que la ciutat no és massa agraïda amb els motoristes: només es poden fer servir mig any a causa del fred i, en general, les distàncies a cobrir són massa grans perquè surti a compte desplaçar-se amb aquest servei.
El futur és elèctric
Els gestors de carsharing a Alemanya ho tenen clar: “Cotxes compartits i mobilitat elèctrica encaixen bé”. Basant-se en un estudi de l’institut Fraunhofer, identifiquen els punts que reforcen aquesta relació: amb un sistema de vehicles compartits els usuaris disposen dels beneficis d’aquests sense haver d’assumir-ne els alts costos que encara suposen els vehicles privats, i les companyies els amortitzen millor que un usuari particular. A més el dinamisme del mercat del carsharing promou canvis en els comportaments de la població general. Tot i això també reconeixen que es tracta d’un procés lent i amb dificultats tan tècniques (recàrrega dels cotxes entre usos) com econòmiques (poca rendibilitat dels vehicles elèctrics). En simulacions de viatges, segons dades de 2015, com a màxim només el 12% de la flota de carsharing hauria pogut ser elèctrica. Avui a Berlín ja es poden usar uns 250 cotxes elèctrics, que formen part de la flota de Multicity (Citroën C-Zero) i DriveNow (BMW i3). En el cas d’aquest darrer, els usuaris reben un bonus de 30 minuts si posen a carregar un vehicle amb menys de 30 km d’autonomia. Si li queden menys de 15 km, és obligatori parar al punt de càrrega. En aquest camp, el motosharing elèctric compta amb un avantatge fonamental: les bateries són intercanviables i substituïdes pels tècnics, que es mouen amb furgonetes (elèctriques en el cas d’eCooltra, que assegura tenir un servei “ecològic 360”).
Sembla que es va en la bona direcció i grans països europeus ja han anunciat la intenció de no fabricar més vehicles de combustió i la prohibició de vendre’ls, com ara Noruega cap a l’any 2025. A casa nostra, el Pla de Mobilitat Urbana inclou en els seus objectius el foment del carsharing, el motosharing i el vehicle elèctric, incloent-hi la bici.
Però és evident que la integració de la mobilitat elèctrica en el carsharing depèn per damunt de tot de les polítiques ambientals estatals i de l’establiment definitiu d’aquest. Sembla que es va en la bona direcció i grans països europeus ja han anunciat la intenció de no fabricar més vehicles de combustió i la prohibició de vendre’ls, com ara Noruega cap a l’any 2025. A casa nostra, el Pla de Mobilitat Urbana municipal en teoria inclou en els seus objectius el foment del carsharing, el motosharing i el vehicle elèctric, incloent-hi la bici. Tot i plantejar un objectiu de reducció de les emissions de CO2 de fins al 21%, les mesures acordades en aquest camp es limiten a la introducció de Motit, el lloguer de motos elèctriques en hotels i la substitució de la flota municipal per vehicles elèctrics. Per tant, de cara als usuaris l’única proposta concreta de l’Ajuntament sembla el Bicing elèctric. Entre les propostes de millora d’aquest servei presentades aquest any, hi consta ampliar fins a les 1.000 unitats les bicicletes elèctriques i posar-les a disposició en estacions mixtes amb bicis convencionals. A més s’hi vol introduir un sistema de pagament per ús sense quota anual, el qual ampliaria el nombre de clients potencials. Certament, en una ciutat amb les característiques de Barcelona, la bicicleta elèctrica fa accessibles gairebé totes les rutes, però limita la velocitat i la capacitat de càrrega. De totes formes, l’empresa eCooltra afirma que van de la mà amb l’Ajuntament per potenciar un objectiu comú i que les administracions estan interessades sobretot en el feedback dels ciutadans. No se senten com una competència al transport públic i els interessa oferir el màxim de mitjans als usuaris. En paral·lel, a Mataró també està naixent la primera cooperativa de mobilitat elèctrica: Som Mobilitat. Aquesta ha de permetre a usuaris, empreses i institucions establir xarxes de cotxes compartits.
Carsharing: un futur elèctric i compartit
Barcelona necessita baixar els fums ben aviat, tan els figurats com els dels seus vehicles. Això s’haurà de fer sens dubte reforçant i millorant el transport públic, però també el carsharing i el motosharing, que es presenten com a eines factibles i del tot funcionals. Molts usuaris urbans, que només utilitzen el seu cotxe de forma esporàdica, hi podrien renunciar. Això els representaria un estalvi econòmic i a més reduiria l’impacte ambiental de la seva fabricació i alliberaria espai a la ciutat. Els dos sistemes són, a més, totalment compatibles entre si i amb el transport públic, tal com demostra la seva cooperació. És innegable que tard o d’hora el motor elèctric s’acabarà imposant i la seva instauració en els vehicles compartits és lògica. Per a això cal que l’administració es comprometi en ferm amb l’impulsi del carsharing elèctric per permetre salvar-ne els costos actuals. En aquest futur, compartit i elèctric, hi guanyem tots.
