Puerto de lujo: Marina del Port Vell {feature}

¿A quién pertenecen las ciudades? Si respondiéramos con la lógica, diríamos que a sus ciudadanos. ¿Decidirían estos vender un enclave tan fundamental como su puerto-ciudad? Respondan como quieran, pero los hechos son otros: hemos perdido el puerto. Esta es la historia del cómo.

Fracasamos. Perdimos el puerto luchando hasta el último minuto como muchas otras veces (Rambla del Raval, el carrer Blai,…). Es una historia triste porque ni siquiera fallamos. Éramos el guardameta del equipo juvenil del colegio y, frente a nosotros, Marta Vieira da Silva y Lionel Messi disparaban penaltis sin que nos diera tiempo a levantarnos del suelo. Nos han metido todos los goles. Ni siquiera hubo nunca opción de ganar.

La trama política y empresarial

En el año 2010, Salamanca Group, una empresa de dudoso origen británico y escasa transparencia, se hizo con la concesión de la Marina del Port Vell, que hasta entonces estaba en manos de Globalvía, otra compañía formada por Caja Madrid y FCC. Se la compró por 4,5 millones de euros y asumió su deuda, por otros 5,5. Después, el valor del puerto, que hasta entonces era de embarcaciones de vela, se multiplicó. La operación la aprobó el Puerto de Barcelona, adscrita al ministerio de Fomento y con representación de la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona, el del Prat, los sindicatos (agrupados en la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar) y la Cámara de Comercio. Entonces gobernaban Zapatero, Montilla en la Generalitat (PSC) y Jordi Hereu en la alcaldía. Todos socialistas.
[quote align=»center»]¿Hay algo de ilegal en todo esto? La Oficina de Antifraude de Catalunya investigó el caso y concluyó que había claros indicios de blanqueo.
Pero con el cambio de representantes en las respectivas elecciones de 2011, nada fue distinto. Al presidente del Puerto de Barcelona lo nombra el de la Generalitat y Artur Mas (CiU) señaló a uno de sus mejores amigos: Sixte Cambra. Con ellos dos, Xavier Trias en el Ayuntamiento y Antoni Vives como regidor d’Hàbitat Urbà (los dos también de CiU), se aprobó la prórroga de la concesión hasta 2036 a cambio de que Salamanca Group invirtiera 35 millones de euros y transformara el puerto en una marina para mega yates. Francesc Magrinyà, ingeniero de caminos y profesor de la UPC, cuenta que el puerto de Mónaco se había quedado sin espacio y nuestros políticos vieron una oportunidad estupenda para atraerlos hasta el nuevo paraíso mediterráneo. De hecho, los inversores conocieron el ‘pelotazo’ que se iban a llevar antes incluso de que se aprobara, como denunció El Confidencial en marzo de 2014, que también destapó el entramado ruso que hay tras el planazo.

Porque vender el puerto, sin consultar a nadie, a una empresa que lo convertirá en una marina de lujo es un hecho reprochable desde el punto de vista democrático, pero hay más. Salamanca Group es de todo menos británica. En la cúspide del entramado de sociedades pantalla está Lukoil, una petrolera rusa que pertenece al oligarca Vagit Alekperov. La empresa que compró la concesión era Salamanca Nine (Marina Port Vell era su único patrimonio), una instrumental de Salamanca Group, con sede en Chipre, paraíso fiscal. Nine fue entonces comprada: el 50% lo adquirió una sociedad radicada en otro paraíso fiscal, las Islas Caimán, llamada Hadar Fund y el otro 50% por Moorfield Investments Holding, también en ooootro paraíso fiscal, esta vez las Islas Vírgenes Británicas.

Una vez se culminó la operación, se liquidó una de las instrumentales, Hadar Fund. Pero a los rusos se les olvidó que la ley de las Islas Caimán dicta que una vez se cierra una empresa, se conoce su estructura. Y detrás de ella estaban Alekperov y otros dos oligarcas rusos: Leonid Fedun, vicepresidente de estrategia de Lukoil, y Alexander Djaparidze, consejero delegado de Eurasia Drill Co., una escisión de Lukoil. El revuelo que provocaron las revelaciones de El Confidencial acabaron provocando un intento de la corporación de borrar el rastro: Salamanca Group reorganizó su inversión y la concesión está ahora en manos de Salamanca Fourteen, con sede en Holanda.

¿Hay algo de ilegal en todo esto? La Oficina de Antifraude de Catalunya (OAC) investigó el caso y concluyó en diciembre del año pasado que había claros indicios de blanqueo de capitales. A Trias le preguntaron por ese origen en Vanity Fair y ni corto ni perezoso contestó: “Nunca miro de dónde viene el dinero”. El problema de Antifraude es que tiene las competencias que tiene y pasó el caso al Banco de España que, de momento, no se asoma. A pesar de que la OAC aseguraba que el Puerto conocía el origen ruso de la inversión, Sixte Cambra no sólo lo niega, sino que también rechaza las peticiones de la oposición de revisar la concesión.

La oposición tampoco se ha roto los cuernos por denunciar el caso. ¿Será porque todos tienen alguna pequeña responsabilidad? Como denuncia Gala Pin, vecina de la Barceloneta y candidata en las listas de Barcelona en Comú, “en el puerto no hay colores políticos”. Es otro de esos lugares opacos en los que la luz apenas puede entrar.

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Las reclamaciones del barrio

Cuando los vecinos se enteraron, tarde mal y nunca, de que les iban a construir un puerto de lujo en la puerta de casa, pusieron el grito en el cielo. Y el grito les fue devuelto como si en vez de en la Ostia vivieran en un manicomio, según relatan Pin y Pepa Picas, otra vecina del barrio, ambas de la Asociación de Vecinos de la Ostia. “Nos dijeron que no había un proyecto”, cuenta Pin, “incluso cuando las grúas estaban en el puerto, Mercè Homs [regidora de Ciutat Vella] nos llegó a decir que no se estaba haciendo nada”. La situación de irrealidad era tremenda.

Los vecinos pidieron el proyecto al Ayuntamiento, que primero se les negó y después de que se plantaran, con la Plataforma Defensem el Port Vell ya constituida, en el registro, se les concedía previo pago de 334 euros. Por las fotocopias. Como estaban en contacto con periodistas de El País, consiguieron que la noticia saliera a la luz, y en cuestión de horas, el mismo funcionario les llamó para comunicarles que por el módico precio de 10 euros les facilitarían el DVD del proyecto. Todo para poder hacer alegaciones como asociación de vecinos del barrio.

En la lucha por una gestión más democrática del puerto, las dos asociaciones del barrio, la de Barceloneta y la de Ostia, se separaron. La primera empezó suave con el proyecto; convencida de que le iban a golear, quiso pelear en el frente de los puestos de trabajo. Pero la Ostia, que no veía en el proyecto ningún beneficio, se enfrentó a los planes y quiso convertir la situación en un problema de ciudad, consciente de que uniéndose con Ciutat Vella sería más fuerte.
[quote align=»center»]Las fuerzas se las reservaron para ir a machete contra el restaurante. Que no, que no y que no. Porque hay miles en Barceloneta…
El plan que se presentó a los vecinos corresponde a octubre de 2011. En él, además de los pantalanes, el nuevo complejo tenía varios edificios: oficinas, gimnasio y un restaurante. Oriol Casabella, presidente de la Asociación de Vecinos de la Barceloneta, se indignó: “Nos dijeron que al ser un puerto de espera para reparaciones, en los barcos sólo vendría tripulación y que ésta vendría a comer y comprar a los comercios del barrio”. Así que empezó la pelea por conseguir que el edificio de oficinas y gimnasio tuviera sólo un piso y que el restaurante desapareciera.

La Barceloneta está falta de muchas cosas, pero no precisamente de hostelería de todo tipo ni de equipamientos deportivos. El bloque que alberga el gimnasio tiene la altura de los yates que le rodean y hasta forma de barco, pero cuando las embarcaciones desaparecen, el impacto visual es palpable. “No queríamos edificios porque si dentro de unos años el puerto vuelve a modificarse (que no es ninguna locura si echamos mano de la historia), los edificios o los tiras y sepultas bajo el mar o te los comes con patatas”, sentencia Oriol. Aún así, limitaron la petición a que el edificio tuviera sólo una planta, de oficinas, y sugirieron que a la tripulación se les dieran bonos para ir a los clubes del barrio.

Las fuerzas se las reservaron para ir a machete contra el restaurante. Que no, que no y que no. Porque hay miles en Barceloneta, para todos los gustos, y porque construir un restaurante dentro de la marina sería el colmo del aislamiento. A esa reclamación se unió la de mantener la altura de las vallas que tenían en ese momento. El plan preveía elevarlas y convertirlas en mamparas que impidieran ver el interior del puerto.

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El plan final

Pararon el gol de la valla, sin saber que sería el único. No hubo mamparas y el perímetro que delimita el puerto de lujo se construyó con bolardos altos —llámenlos palitos— que dejan entrever qué se cuece al otro lado. El restaurante también despareció del siguiente plan, el de mayo de 2012. Eso fue todo, de las reclamaciones de la Ostia jamás se supo. Como lo define Pin: “El proyecto era igual de hardcore, pensaron en dar un poco de peixet a los vecinos, bajando la valla y quitando el restaurante”.

De lo que sí hablaba por fin el plan de ajuste de 2012 era de puestos de trabajo, otra de las peticiones de los vecinos. La Asociación de Vecinos de la Barceloneta lo vio con buenos ojos. El nuevo dossier prometía 40 empleos directos y 304 indirectos. Además, detallaba el gasto medio de cada tripulante de los yates, entre 70 y 80 euros al día, y hasta el salario de esos trabajadores, que Marina Port Vell situaba en 3.000 euros por tripulación y 4.200 por turista.

En 2015 se han creado dos puestos de trabajo. En el restaurante. Sí, a pesar de retirarlo del plan, Marina Port Vell se lo ha pasado por el arco del triunfo y ha plantado un restaurante de mega lujo en la entrada principal del puerto. 150 euros el cubierto. Un golazo por toda la escuadra después de una jugada maestra. El restaurante no tiene licencia porque no estaba en el plan de ajuste de 2012, así que la concesionaria, curtida en la batalla de las lagunas legales de los paraísos fiscales, no lo tuvo muy difícil para saltarse todas las defensas: no es un restaurante, es un club.

Hacerse socio del One Ocean Club, un espacio de gastronomía exclusivo, da acceso a una de las cocinas más caras de la ciudad. El diario empresarial, Via Empresa, escribió sobre él hace escasas semanas y lo definió como la “joya de la corona” de la nueva visión de Marina Port Vell. Su project manager, Àlex Juncosa, se jactaba de haber contratado a dos vecinos de Barceloneta como camareros, de entre sus 36 trabajadores, con un discurso esclarecedor: “Desde la marina siempre ha habido un ánimo de colaborar y extender la mano a los vecinos. Intentamos, dentro de lo posible, contar con gente del barrio para cubrir puestos de trabajo”.

Entonces los vecinos se acuerdan del hotel Vela. De cuando se les prometió un acceso peatonal al rompeolas que nunca se hizo y, sobre todo, de los 500 puestos de trabajo que acabaron siendo 40 en tareas de limpieza, con condiciones y sueldos precarios. La Marina del Port Vell no ha sido diferente.

Una de las guerras que libró Casabella fue la de la formación. Si el puerto iba a convertirse en un taller de reparación de mega yates, un barrio como la Barceloneta necesitaba aprender el oficio. Pero el centro de formación nunca se ha llegado a construir. Con los rumores de traslado de la Facultad de Náutica, volvieron a la carga y en la última audiencia pública, Vives prometió que en uno de los solares que quedan junto al Vela, de 2.500 m2, se levantará un centro de formación. Casabella alberga esa última esperanza, pero después de tantas goleadas se espera cualquier cosa.
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Qué es verdaderamente Marina Port Vell

Si antes había unos 400 amarres para barcos, hoy Marina Port Vell consta de 163, para yates de diferente eslora. Como se puede ver en el mapa, el puerto ha crecido dentro de sí mismo y hemos pasado de atraques para barcos que rondan entre los 10 y 20 metros de eslora a pantalanes para mega yates. Según el último plan, caben un par de yates de hasta 120 metros y se amplían considerablemente los espacios para embarcaciones de 70 y 80 metros. A falta de datos, un buen ejemplo es el yate Eclipse, propiedad de Roman Abramovich, que ha estado varias veces en Barcelona: 163 metros de eslora, dos helipuertos, dos piscinas, unos 6.000 metros cuadrados habitables y hasta un submarino. ¡Ah! Y bandera de las Bermudas, otro paraíso fiscal más en la lista. Conocemos su existencia por los vecinos de la Ostia, que han protagonizado varias protestas en el puerto contra su venta a capital extranjero. En una de las más sonadas llevaban tuppers con ensaladilla rusa.

¿Dónde está el negocio? La marina se vende como un puerto de espera para reparaciones, que se llevan a cabo en Marina 92, una suerte de astillero. No sabemos los requisitos para ser socio, o cuánto tiempo antes y después de la reparación puede quedarse el yate en Barcelona. Pero Gala Pin y Javier Moreno, doctor en Ingeniería Náutica y capitán mercante jubilado, aseguran que la empresa no tiene capacidad para reparar grandes barcos. La parte más tecnológica se externaliza a empresas de Hong Kong y la de carpintería a Holanda. Sólo “pintar el barquito”, como ironiza Pin, se hace aquí.
[quote align=»center»]Si antes había unos 400 amarres para barcos, hoy Marina Port Vell consta de 163, para yates hasta 120 metros.
Sobre esta cuestión y muchas otras, esta revista ha intentado preguntar a Marina Port Vell. Después de prometer primero una entrevista por escrito y, después de recibir las preguntas, sustituirla por suministrar los datos necesarios —desde número de amarres, hasta precios, modelos de yates y empleos creados para la ciudad y el barrio— no ha obtenido respuestas. Han sido numerosos los emails que se han enviado y las llamadas que se han realizado para que la dueña de la concesión respondiera, con escaso éxito. Hace unos días nos hizo llegar una nota de prensa en la que se congratulaba de dar trabajo a 82 personas. No especificaba de dónde ni en qué puestos. Eso sí, anunciaba que crearía “15 nuevos puestos de trabajo en los próximos meses con motivo del incremento de la actividad náutica durante la época estival”. Contratos temporales, welcome.

Tampoco tuvimos suerte con el Ayuntamiento. Dado que Antoni Vives es el concejal de Urbanismo y que en septiembre de 2012 viajó a Cannes en busca de inversores y se refirió a Barcelona como “un sitio en el que se puede juntar la riqueza de la cultura y la cultura de la riqueza”, pensamos que alguien de su área podría explicarnos a la perfección cómo funcionaba la Marina del Port Vell. La respuesta fue “no habrá entrevista”, y se nos adjuntaron varios párrafos que contenían la versión del Ayuntamiento, para explicarnos en un email posterior que el consistorio “no es el propietario de la marina”. Obvio, pero por si acaso. “Es una concesión del Puerto de Barcelona.” En esa versión nos encontramos con Kafka. El Ayuntamiento, después de desentenderse de la marina, “apuesta por fortalecer el frente marítimo de la ciudad en su vertiente más industrial, manteniendo el uso turístico y ciudadano del litoral”. Después, recuerda que la Marina Port Vell “es una marina pública ubicada en un entorno privilegiado, al lado del barrio de la Barceloneta, tocando el centro de la ciudad”.
[quote align=»center»]¿Dónde está el negocio? La marina se vende como un puerto de espera para reparaciones, que se llevan a cabo en Marina 92.
Así que nos dirigimos de nuevo al Puerto de Barcelona, que, como ya esperábamos, declinó la petición sugiriéndonos contactar directamente con Marina Port Vell. La dificultad para encontrar una voz que se haga cargo de la comunicación del puerto de lujo dice mucho sobre su gestión. Sobre ella reflexionaba también Jordi Llinares, otro vecino de Barceloneta con el que paseamos por el puerto: “La responsabilidad está tan repartida que no tienes contra quién ir, es muy difícil focalizar la culpa”.

No se trata de una cuestión de legalidad: nada de lo que se cuenta aquí rompe con la ley, ni siquiera que el Puerto de Barcelona supiera que Salamanca era en realidad una empresa de magnates rusos y no una gestora británica. Pero sí hay un trasfondo de ilegitimidad. Pin se pregunta qué control ejerce el puerto sobre una concesión pública y qué peso tiene el Ayuntamiento dentro de esa institución. “No hablo ya de que el Ayuntamiento se meta en la parte industrial, que también podría, pero al menos debería tener bastante voz o más que el resto en lo que es puerto-ciudad, ¿no?”

Lo que se plantea Pin es ya un debate de futuro, cómo reestablecer la relación de los ciudadanos con el mar, entre Ayuntamiento y Puerto. La activista estima que deberían establecerse en el futuro mecanismos de control ciudadano para que la batalla no se pierda antes de empezar. Control democrático de verdad, no un voto en una urna cada cuatro años, convertido en carta blanca (esta vez tan enorme que cabe un yate dentro). Pero la historia no empezó aquí. Ni siquiera empezó con el hotel Vela.

>> Los ochenta

A principios de los ochenta, Pasqual Maragall dijo: “Ayer tuve un sueño… soñé que Barcelona se abría al mar. Y que nuevas playas, playas de verdad, aparecían en el lugar donde hoy se levantan viejas industrias. Soñé que bajaba caminando desde la Sagrada Familia hasta el mar en media hora, sin que ninguna pared me impidiera el paso”. Magrinyà recogía esta frase que resume la relación de Barcelona con el mar.

Primero creció a sus espaldas, dejando el mar como el último eslabón del ciclo de vida de la ciudad. Después quiso recuperarlo y derribar los muros. Entonces nacieron las playas, y los tinglados, que servían como lonjas en lo que hoy es el Passeig de Joan de Borbó, se fueron abajo. De los edificios patrimoniales sólo quedó el Palau de Mar, el más noble. Barcelona preparaba ya su gran plan para las Olimpiadas del 92. El Moll de la Fusta se terminó en 1981.

>> Los noventa

La siguiente gran operación fue el Maremagnum, que se inauguró ya en 1996 como centro de ocio. El truco para convertirlo en un espacio abierto 24h fue otra jugada maestra. La única manera de permitir que estuviera siempre abierto era que fuera una estación marítima, para la que se reservó un embarcadero, una escalera y una sala de espera donde se venderían los billetes. Fue una estación fantasma por la que no pasó ni un solo viajero en ocho años. A su alrededor, las discotecas lo daban todo. Hasta que, en enero de 2002, la historia terminó en asesinato. Lo recordarán, los porteros de una discoteca dieron una brutal paliza a Wilson Pacheco y después lo tiraron el mar. Entonces se acabó la fiesta y el Maremagnum se convirtió en zona comercial.

>> Los dos mil

A partir de ahí, Magrinyà señala que los nuevos proyectos ya no buscaban el lucro a través de actividades que pudieran disfrutar los ciudadanos, con cesiones de espacio público a lo lúdico. La transformación del Moll de Barcelona con el World Trade Center significó un cambio hacia planes “más empresariales, consagrados a los negocios, la hostelería y los congresos”. A través del WTC llegó el turismo de alto standing y, con la construcción del hotel Vela, se consagró el turismo al lujo.

El flamante edificio también se construyó aprovechando lagunas legales, esta vez más profundas. La Autoridad Portuaria concedió el uso privativo de un terreno público a los promotores del hotel. Con él se privatizaron 90.000 metros cuadrados, según denunciaba la plataforma en su contra, a menos de 20 metros del mar. La Ley de Costas prohíbe cualquier construcción a menos de 100 metros de la línea de mar, así que Ayuntamiento y Generalitat no tuvieron más que cambiar el tipo de suelo y convertirlo en dominio portuario para edificar en él lo que les diera la gana.

Con la Marina Port Vell volvemos a asistir a la privatización de espacio público. Como se quejaba Pepa Picas, ya no se puede acceder al puerto para pasear junto al mar, algo que los vecinos hacían “antes de que todo esto empezara”. Y no se trata sólo de pasear, es que tampoco se puede ver el mar. Magrinyà acusa una reducción importante de la lámina de mar visible, que entre edificios y mega yates se ha reducido a lo testimonial. Es un buen ejercicio pasear desde Colón hasta el hotel Vela: “Los trocitos de agua que veremos se pueden contar con los dedos de la mano”, cuenta el profesor.

>> 2016

El Moll de Pescadors, cuya reforma fue la primera en prometerse, será la última en terminar. Para ello se tirarán al suelo las lonjas octogonales con las que Aurelio González ganó el premio FAD. La antigua fábrica de hielo también se irá al suelo y se construirá una nueva, junto a un paseo que será público y llegará hasta la Torre del Reloj.

Casabella preguntó a la Cofradía de Pescadores de la Barceloneta si les parecían bien los planes y dijeron estar de acuerdo. Pero Magrinyà no las tiene todas consigo, cree que hay pescadores que no quieren un puerto de lujo y su voz no se escucha en la cofradía. Pin, en la misma línea, cree que les han comprado y terminarán con ellos.

El hecho es que el pequeño puerto de pescadores quedará encerrado entre el puerto de lujo y Marina 92. “Será un escaparate”, advierte Pin. Los turistas podrán ver el testimonio bucólico de la Barcelona artesana de antes y Casabella asegura que entre los nuevos planes está organizar tours en los que los pescadores enseñen a los visitantes a pescar.
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El futuro lógico

Marina Port Vell no es un fin en sí mismo, sino el principio. ¿Qué pasará con la Barceloneta? El profesor Magrinyà lo tiene claro, entre otras cosas, porque cuenta que a los inversores de la Marina Port Vell se les compró con un segundo plan: el barrio terminará convirtiéndose en un páramo perfecto para construir un barrio de lujo. Como Puerto Madero, en Buenos Aires.

El plan puede parecer macabro y demasiado paranoico. Pero una vez más, basta con echar la vista al presente. Porque antes de la Marina Port Vell, estuvo la terminal de cruceros. Barcelona consiguió convertirse en el punto de partida o llegada de estos hoteles tumbados en el mar y durante un fin de semana en mayo llegan a concentrarse 55.000 salidas de turistas en grandes embarcaciones. Y el “crucerismo” no vino solo: se acompañó de la reforma del Paral·lel, como una salida más para descongestionar las Ramblas de la llegada masiva de turistas procedentes de cruceros.
[quote align=»center»]El Moll de Pescadors, cuya reforma fue la primera en prometerse, será la última en terminar. Para ello se tirarán las lonjas octogonales.
Magrinyà conoce bien el plan y traduce sus intenciones: entre los inversores, Ferran Adrià, cuyos restaurantes han ido casualmente creciendo como setas alrededor del Poble Sec. Con la Ciutat del Teatre se crea un trazado perfecto desde el puerto hasta allí con parada en los restaurantes de nuestro buque cultural gastronómico (qué bonita esa cultura de la comida tan apoyada por los políticos, ¿será porque no molesta?). Hasta la parada de metro pasará a llamarse Poble Sec – Ciutat del Teatre, para que no haya pérdida.

Los políticos han elegido, junto a los empresarios, el puerto que querían. Y éste ha dejado de ser el último eslabón para convertirse en la entrada del nuevo modelo de ciudad. Los vecinos querían un puerto como el de Marsella, integrado en el paisaje y compartido por ciudadanos y turistas que pasean por él. Como era antes el de Barcelona, al que Casabella y Llinares bajaban a pescar y se practicaban deportes como el remo o la vela. Ahora tienen un puerto de lujo en el que los yates son más largos que las fincas del barrio, por el que no pueden pasear y por el que no les han preguntado; de la frase “nos mean y dicen que llueve”, que se hizo popular en el 15M, hemos pasado al “nos mean y nos dicen que nos mean”.

Y nuestros representantes sonríen porque han hecho propia la teoría del goteo que tan de moda puso Reagan en Estados Unidos en los 80: si hay ricos muy, pero que muy ricos, las cosas irán bien porque su dinero se irá transmitiendo hasta el más pobre. Pero los datos desmienten la ideología liberal: las rentas más altas han pasado de representar el 7,9% en 2012 al 10,7% en 2013, mientras las más bajas también se han ampliado del 14,9% al 17,8% en Barcelona, según el Anuario Estadístico de la Ciudad de Barcelona de 2014, que elabora el propio Ayuntamiento.

Ya no tenemos puerto y somos, incluso, más pobres. No hay final feliz. El único faro que nos ilumina es el de aprender del fracaso. Releer este drama la mañana de las elecciones, minutos antes de ir a votar. Porque ese es el único momento, ese, cada cuatro años, en el que el sistema deja que decidas tú. Que pienses “hoy, la ciudad me pertenece”. Hoy ellos juegan en tercera y nosotros somos Iker Casillas y Hope Solo.